Die aktuelle Planung zum Brenner-Nordzulauf sieht im Landkreis Rosenheim eine 54 km lange, zweigleisige Neubaustrecke für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h vor. Diese Neubautrasse würde in einem Bogen um die Stadt Rosenheim herumgeführt werden und in ihrem Verlauf zweimal den Fluss Inn kreuzen. Der Bahnhof Rosenheim würde nur über zwei Verknüpfungsstellen angebunden, welche einen Wechsel auf die durch den Bahnhof verlaufende Bestandsstrecke ermöglichen. Etwa 60% der Neubautrasse müssten wegen der Topografie des Geländes unterirdisch in Tunnels geführt werden.

Erste Schätzungen der Baukosten für diese Neubautrasse liegen bei 7,5 Milliarden Euro – realistisch ist wohl von über 10 Milliarden Euro auszugehen. Sowohl der Einsatz an Steuermitteln als auch der Ausstoß des klimaschädlichen Treibhausgases CO2, v.a. durch den massiven Einsatz von Stahl und Beton, wären immens. Wegen der gravierenden Konsequenzen für Gesellschaft, Natur und Klima muss die Sinnhaftigkeit dieser Planungen dringend überprüft werden, denn lediglich die Projektanforderung „Streckengeschwindigkeit 230 km/h“ macht eine Neubaustrecke notwendig. Das zukünftig zu erwartende Verkehrsaufkommen erfordert auch bei Vollauslastung des Brenner-Basistunnels keinen Neubau einer zusätzlichen Strecke.

Laut Planung soll die neue Strecke zu 70% vom Güterverkehr genutzt werden. Da dieser jedoch mit max.120 km/h deutlich langsamer fährt, ist dafür die Tempovorgabe 230 km/h unsinnig. Auch für die restlichen 30% Personenverkehr ist der erzielbare Nutzen durch Tempo 230 äußerst gering. Der größere Teil, der Regionalverkehr, nutzt die neue Trasse ohnehin nicht, da er auf der Bestandsstrecke verbleibt, um alle Bahnhöfe anzufahren.

Der schnelle Personenfernverkehr macht nur etwa 5% der gesamten Züge aus. Den größten Fahrzeitgewinn erzielt dieser aber im Brenner-Basistunnel selbst. Ein zusätzlicher, geringer Zeitgewinn auf der Zulaufstrecke wäre nur möglich, wenn die schnellen Züge durchgehend auf der Neubautrasse blieben, um so mittelgroße Städte wie Rosenheim (und im weiteren Verlauf Kufstein, Wörgl, Jenbach, Brixen, Bozen, Trient und Rovereto) zu umfahren. Dadurch ginge jedoch das größte Fahrgastpotenzial verloren – die Fernzüge wären zwar schnell, aber leer unterwegs. Um diese Städte als Haltepunkte anzufahren, müssten die Züge mehrmals abbremsen und auf die Bestandsstrecke wechseln. Das wiederholte Beschleunigen auf 230 km/h für die kurzen Streckenabschnitte zwischen den Haltepunkten wäre völlig inneffizient. Außerdem blieben die teuren Neubau-Umfahrungen somit auch von den schnellen Personenzügen, für die sie extra gebaut wurden, unbenutzt – wären also überflüssig.

Eine sinnvolle Nutzung ist wegen der Konzeption des Bauwerks und der aktuellen Planung mit der Tempovorgabe 230 km/h somit nicht möglich. Weder lässt sich die Höhe der zu investierenden Steuermittel durch den geringen erzielbaren Nutzen rechtfertigen noch sind dafür die zerstörerischen Auswirkungen für Region, Natur und Klima vertretbar.